Άλλος για Περαία, Μπαξέ, Αγία Τριάδα

της Κύας Τζήμου
Αρχική φώτο: Αρχές δεκαετίας του '60, σε πρώτο πλάνο το πλοιάριο Θεσσαλονίκη. Από το αρχείο Λυκίδη, εκδ. Ιανός

Λευκός Πύργος - Μπεχ Τσινάρ

Το πρώτο πλοίο που έπλευσε στον Θερμαϊκό εκτελώντας το πρώτο δρομολόγιο παράκτιας συγκοινωνίας ήταν η "Κασσάνδρα". Το ημερολόγιο έγραφε 19 Απριλίου του 1907. Η διαδρομή ήταν Μπεχ Τσινάρ - Καραμπουρνάκι, με ενδιάμεσες στάσεις την πλατεία Ελευθερίας, τον Λευκό Πύργο και το Φάληρο, το μεγάλο πάρκο αναψυχής στη συνοικία των εξοχών. Υπεύθυνη ήταν η ίδια εταιρεία που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή συγκοινωνία στον Βόσπορο. Το πάρκο του Μπεχ Τσινάρ ήταν ο πιο δημοφιλής τόπος αναψυχής πλησίον της πόλης και στην ακρογιαλιά του διέθετε οργανωμένη πλαζ. Δημιουργήθηκε το 1836 από τον Σαμπρή Πασά και μετά την απελευθέρωση ονομάστηκε Κήπος των Πριγκήπων. Η Κασσάνδρα γέμιζε ασφυκτικά και οι Θεσσαλονικείς το προτιμούσαν από το ιππήλατο τραμ που ήταν το μοναδικό άλλο μέσο συγκοινωνίας που έφτανε μέχρι το Μπεχ Τσινάρ. Στο ίδιο δρομολόγιο προστέθηκαν άλλα τρία πλοία από την ίδια εταιρία: τα Βόσπορος 57, Χαβέρ και Αχμέτ 23. Την επόμενη χρονιά όμως ο πρώτος μεγάλος ανταγωνιστής της θαλάσσιας συγκοινωνίας έκανε την πανηγυρική του εμφάνιση. Το ηλεκτροκίνητο τραμ τέθηκε σε λειτουργία το 1908, έφτανε μέχρι το Μπεχ Τσινάρ και ανάγκασε την εταιρία να κάνει περικοπές στα δρομολόγια και να αυξήσει το εισιτήριο με αποτέλεσμα να χάσει το επιβατικό κοινό. Ήταν θέμα χρόνου τα καραβάκια να μεταφερθούν αλλού και να περιοριστούν σε ταξίδια αναψυχής μέσα στον κόλπο του Θερμαϊκού. Μετά ήρθε ο πόλεμος και τα καραβάκια παροπλίστηκαν.

Μπαξέ Τσιφλίκ

Στις αρχές της δεκαετίας του 20 όμως, μια νέα ανάγκη προέκυψε και έφερε ξανά στο προσκήνιο την θαλάσσια συγκοινωνία. Μέχρι και την Απελευθέρωση, το 1912, η περιοχή που καταλαμβάνει σήμερα ο Δήμος Θερμαϊκού ήταν φέουδο ενός τούρκου πασά και ονομαζόταν «Μπαξέ Τσιφλίκι». Εκεί υπήρχε και η θερινή κατοικία του Πασά.  Μετά τη Ανταλλαγή πληθυσμών, το 1923, 159 προσφυγικές οικογένειες (631 άτομα), όλες προερχόμενες από την κωμόπολη Επιβάτες, προαστίου της Κωνσταντινούπολης, εγκαταστάθηκαν εκεί και έδωσαν και το όνομα Νέοι Επιβάτες στον οικισμό. Βέβαια το όνομα Μπαξέ τσιφλίκ δεν σταμάτησε ποτέ να χρησιμοποιείται και από τους πρόσφυγες και από τους Θεσσαλονικείς. Δρόμοι δεν υπήρχαν και ο οικισμός είχε ανάγκη σύνδεσης με την πόλη. Πρωτοπόρος στη μεταφορά επιβατών ήταν ο Κωνσταντίνος Παπάκης από το Μπαξέ Τσιφλίκ που έβαλε μηχανή στη βάρκα του και έκανε τρία δρομολόγια τη  βδομάδα μέχρι τη Θεσσαλονίκη. Η βάρκα του χωρούσε 10 ανθρώπους και το ναύλο ήταν 2 δραχμές. Η βάρκα του Παπάκη είχε άδοξο τέλος αφού βούλιαξε μια μέρα που ο Βαρδάρης σήκωσε κύμα φοβερό. Λίγο αργότερα ο Παπάκης συνεργάστηκε με τους αδελφούς Αράπη και δρομολόγησαν το Χελιδών, χωρητικότητας 40 θέσεων. Η ιστορία με τα βαποράκια σε σταθερή βάση ξεκινά στα 1926 με το μοτοράκι Άρης. Ακολούθησαν ο Αετός και ο Ποσειδών. Εκτός αυτού από το 1928 ο Μπαξές αποτελούσε τόπο παραθέρισης των Θεσσαλονικέων. Βλέπετε οι προκομμένοι πρόσφυγες φρόντισαν να κάνουν πολύ γρήγορα ένα ξύλινο λιμένα και τα πρώτα καραβάκια ξαναβγήκαν στον Θερμαϊκό εκτελώντας την συγκοινωνία Λευκός Πύργος - Μπαξέ Τσιφλίκι.  Για τους κατοίκους των νέων προσφυγικών οικισμών τα καραβάκια ήταν το μόνο μεταφορικό μέσο. Τα πρώτα καΐκια ήταν η Θράκη, ο Άρης, η Χελιδόνα και ο Αετός. Αργότερα κατά τη δεκαετία του 30 προστέθηκαν και δυο σύγχρονα επιβατικά που εκτελούσαν διαδρομές και τον χειμώνα. Ήταν η Αγία Βαρβάρα και ο Ποσειδών.

Εφημερίδα Θεσσαλονίκη, 1/6/1963

Η χρυσή εποχή

Το 1934 δρομολογήθηκε ο Πολικός του Καπετάν Νικόλα Μπάρμπα που έπιασε για πρώτη φορά τη σκάλα της Αγίας Τριάδας. Η δεκαετία του 30 ήταν η πρώτη χρυσή εποχή για την θαλάσσια συγκοινωνία και στο στόλο προστέθηκαν η Λευκή, η Ελλάς, η Προποντίς, η Θάλεια, η Τρίγλια και το Δελφίνι. Ο Βασίλης Τσιτσάνης κατά τα χρόνια που ζούσε στη Θεσσαλονίκη ήταν τακτικός επισκέπτης των Ν. Επιβατών, όπου με το μπουζούκι του συνόδευε γάμους, βαπτίσεις και πανηγύρια. Το περίφημο τραγούδι του "Μπαξέ Τσιφλίκι" άλλοι λένε ότι γράφτηκε το 1934, κατόπιν παραγγελίας κάποιου Επιβατιανού, άλλοι ότι το έγραψε σε ένδειξη αγάπης για την θεσσαλονικιά γυναίκα του φίλου του, ονόματι Μαριγούλα (ηχογραφήθηκε πάντως για πρώτη φόρα το 1946 με πρώτους ερμηνευτές τον Στράτο Παγιουμτζή και τον Βασίλη Τσιτσάνη). Ο Θερμαϊκός ήταν τότε καταγάλανος και πεντακάθαρος και οι Θεσσαλονικείς δεν χρειαζόταν να μετακινηθούν σε μακρινές αποστάσεις για να βρουν καθαρές θάλασσες και πεντακάθαρες πλαζ. Η παραθέριση και οι βακάνς γινόντουσαν πλησίον της πόλης και η Χαλκιδική ήταν άγνωστος τόπος μέχρι και τη δεκαετία του 60. Η μεγάλη τουριστική ανάπτυξη βέβαια οφείλεται στους πλοιοκτήτες και τα βαποράκια αφού ο μοναδικός δρόμος που υπήρχε απευθυνόταν περισσότερο σε κάρα. Χώρια που τα αυτοκίνητα σπάνιζαν. Η αυξανόμενη κίνηση του Θερμαϊκού προσέλκυσε και το ενδιαφέρον  ενός Πειραιώτη πλοικτήτη, του Καβουνίδη, που δρομολόγησε το ατμοκίνητο Τρίγλια, 500 θέσεων. Λόγω του μεγέθους του όμως δεν κατάφερνε να πιάσει στη σκάλα του Μπαξέ και οι επιβάτες μεταφερόντουσαν με βάρκες από τα ανοιχτά όπου έριχνε άγκυρα. Όπως ήταν φυσικό οι Θεσσαλονικείς δεν το προτιμούσαν κι έτσι επέστρεψε στη βάση του.
Και μετά ήρθε ο πόλεμος και η γερμανική κατοχή και η συγκοινωνία διεκόπη και πάλι για να επανέλθει αμέσως μετά το τέλος του πολέμου με 15 συνολικά καραβάκια να συνωστίζονται στο πήγαινε έλα στον κόλπο του Θερμαϊκού.

Τα παλιά γραφικά καραβάκια πηγαινοέρχονται μέχρι το 1960 οπότε και η μεγάλη κίνηση οδηγεί στην ανάγκη κατασκευής νέων πλοίων. Η δεκαετία αυτή είναι και η δεύτερη χρυσή εποχή της θαλάσσιας συγκοινωνίας, με τον κόσμο να ξεχειλίζει κατά τη θερινή περίοδο για να μεταφέρεται στις πλαζ της Αγίας Τριάδας.  Εικόνα των σκαφών που πηγαινοέρχονται στον Θερμαϊκό είναι ειδυλλιακή και οι Θεσσαλονικείς ξέρουν τα καραβάκια με τα ονόματά τους: Μακεδονία, Ελλήσποντος, Νεράιδα, Φανούλα, Καμέλια, Σοφία, Άγιος Νικόλας, Μεταμόρφωση, Άγιος Βασίλειος, Ναυτίλος, Λευκή, Ιουλία, Ελπίδα, Ευδοκία, Αλέκος, Θεσσαλονίκη. Τα καραβάκια έφευγαν κάθε 20 λεπτά από την προκυμαία του Λευκού Πύργου και μετά από μισή ώρα "έπιαναν" Περαία, Μπαξέ και Αγία Τριάδα. Η αύξηση των επιβατικών αυτοκινήτων αλλά κυρίως η γραμμή του ΟΑΣΘ που εγκαινιάστηκε μετά το 1965 προς Αγία τριάδα, Μηχανιώνα οδήγησε στη σταδιακή πτώση των επιβατών. Τα βαποράκια αραίωσαν μέχρι το 1971, οπότε και αποσύρθηκε και το τελευταίο πλοίο, κατασκευής του 1967. Ήταν το Θεσσαλονίκη ΙΙ. Τα καραβάκια πουλήθηκαν σε άλλες θαλάσσιες γραμμές ή αποσύρθηκαν κα απόμειναν να σαπίζουν στα καρνάγια του Θερμαϊκού.

Στις καλλένδες

Από τότε μέχρι σήμερα έχουν γραφτεί χιλιάδες άρθρα και έχουν ανακοινωθεί σχέδια, μελέτες και υποσχέσεις για την επιστροφή της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας.

Tο 1986, πρώτος o Σπύρος Βούγιας αναφέρει τη λέξη καραβάκια, όπως λέει ο ίδιος, ως υποψήφιος στις δημοτικές εκλογές με τον Στέλιο Νέστορα. Λίγο αργότερα, με την ιδιότητα του καθηγητή του ΑΠΘ, ανέθεσε διπλωματική εργασία στους φοιτητές του για τη θαλάσσια συγκοινωνία. Το 1987 η εργασία δημοσιεύτηκε στον Τύπο και η εταιρεία "Ελληνικά Ταχύπλοα ΝΕ" ενδιαφέρθηκε και ζήτησε από τον κ. Βούγια να εκπονήσει μελέτη βιωσιμότητας. Η μελέτη ολοκληρώθηκε το 1989, αλλά τον φάκελο του έργου τον κατάπιε η γραφειοκρατία. Μετά το '94 επανήλθε και αναζήτησε χρηματοδότηση χωρίς, όμως, επιτυχία, εξαιτίας τοπικών αντιδράσεων, αλλά και της αντικειμενικής δυσκολίας για την αδειοδότηση υποδομών σε περιοχές αιγιαλού. Στις 3 Ιουνίου  του 1997, χρονιά της πολιτιστικής πρωτεύουσας διαβάζουμε στους τίτλους των εφημερίδων "Θέ?α χρόνου η θαλάσσια συγκοινωνία Θεσσαλονίκης σύ?φωνα ?ε το υπουργείο Ε?πορικής Ναυτιλίας". Αυτό το θέμα χρόνου τράβηξε μέχρι το 2003, οπότε το έργο εντάχθηκε στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, με προϋπολογισμό 9 εκατ. ευρώ.  Ενώ αναμενόταν η προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού, τον Ιανουάριο του 2005 εγκαταλείπεται η ιδέα της θαλάσσια αστικής συγκοινωνίας ως μη βιώσιμη.

To παρόν και το μέλλον

Το ζήτημα ανακινήθηκε από τον Σπύρο Βούγια, ο οποίος το 2011 με την ιδιότητα του υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων παρήγγειλε μελέτη σκοπιμότητας και βιωσιμότητας της θαλάσσιας σύνδεσης του κέντρου της Θεσσαλονίκης με τους δήμους Καλαμαριάς και Θερμαϊκού, την οποία έκανε η κοινοπραξία "Marnet - Tredit". Παράλληλα, προκήρυξε πανελλήνιο αρχιτεκτονικό διαγωνισμό για τον σχεδιασμό των χώρων υποδοχής των επιβατών στις στάσεις, στον οποίο συμμετείχαν νέοι αρχιτέκτονες έως 40 ετών και βραβεύτηκαν τρεις ιδέες. Πάνω στις μελέτες Βούγια εξελίσσεται σήμερα η πορεία του έργου.

Η θαλάσσια αστική συγκοινωνία αρχίζει την πιλοτική της λειτουργία με τρία πλοιάρια, ένα εκ των οποίων θα είναι ο "Κωνσταντής" χωρητικότητας 170 θέσεων, τα οποία θα εκτελούν δρομολόγια κάθε μία ώρα, με το κόστος του εισιτηρίου στα 2,5 ευρώ, που καταφτάνει από τη Σαλαμίνα στις 15 Μαϊου. Θα ακολουθήσουν άλλα δύο, τα "Αρτεμις" και "Αγιος Γεώργιος", και μέσα στο Μάιο αναμένεται να ξεκινήσουν τα πιλοτικά δρομολόγια.

Σύμφωνα με το σχεδιασμό της αντιπεριφέρειας Θεσσαλονίκης και του Οργανισμού Τουρισμού τα καραβάκια θα μεταφέρουν καθημερινά επιβάτες από την παλιά παραλία της Θεσσαλονίκης μέχρι τις απέναντι ακτές του Θερμαϊκού, με ενδιάμεση στάση τη Μαρίνα Καλαμαριάς και με επιστροφή. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό του ιδιώτη-επενδυτή, Εμμανουήλ Καΐλα, η συγκοινωνία θα υφίσταται από τον Μάιο έως τον Οκτώβριο με τρία πλοιάρια (χωρητικότητας 170, 110 και 140 επιβατών) που θα διανύουν τη διαδρομή Θεσσαλονίκη - Νέοι Επιβάτες σε περίπου 50 λεπτά. Τα δρομολόγια θα γίνονται αρχικά κάθε 1 ώρα και τους καλοκαιρινούς μήνες αιχμής κάθε 30 λεπτά, ενώ τα καραβάκια θα πλέουν στον Θερμαϊκό με ταχύτητες 13 - 14 μιλίων την ώρα.

Η πιλοτική συγκοινωνία θα συνεχιστεί μέχρι την εφαρμογή της προγραμματικής σύμβασης που υπογράφηκε τον Φεβρουάριο που μας πέρασε μεταξύ  της Μητροπολιτικής Ενότητας Θεσσαλονίκης, των Δήμων Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς και Θερμαϊκού και της Εγνατίας οδού ΑΕ.

Πηγές: "Κάποτε στη Θεσσαλονίκη" του Στράτου Σιμιτζή, εκδ. University Studio Press

"H Μνήμη της πόλης" του Χρίστου Ζαφείρη, εκδ. Γνώση

Διαβάστε ακόμα: Μικρές πλωτές στάσεις
 Πηγή